Su strada, i veicoli a motore causano l’abrasione dei pneumatici, che è responsabile di gran parte delle microplastiche presenti nell’ambiente. In un rapporto di base pubblicato in risposta al postulato Po 19.3559, i ricercatori dell’Empa e di wst21 hanno riassunto i risultati di diversi studi e presentato approcci per ridurre questa abrasione.
I pneumatici sono l’interfaccia tra il veicolo e la strada. In fase di accelerazione, trasmettono la potenza del motore alla strada, spingendo il veicolo. In frenata, la velocità viene ridotta dai pneumatici. Se si accelera troppo, ad esempio durante una partenza veloce, appariranno segni neri sulla strada; lo stesso accadrà durante la frenata di emergenza, quando il sistema antibloccaggio (ABS) cercherà di evitarla il più possibile.
L’usura dei pneumatici non si verifica solo durante queste manovre estreme, ma anche durante ogni viaggio "normale"; anche a velocità costante, i pneumatici sfregano contro la superficie stradale, rilasciando materiale nell’ambiente. Le caratteristiche dei pneumatici e lo stile di guida sono i principali fattori che determinano l’usura. Anche le caratteristiche del veicolo e la natura della strada contribuiscono, in misura minore ma non trascurabile.
L’usura dei pneumatici si presenta nell’ambiente sotto forma di particelle, generalmente più piccole di qualche millimetro, che sono una miscela di materiale del pneumatico e di usura stradale. La parte in gomma dell’usura dei pneumatici è considerata microplastica, cioè particelle di plastica di dimensioni inferiori a 5 millimetri. In Svizzera, l’abrasione dei pneumatici è responsabile di circa il 90% delle microplastiche rilasciate nell’ambiente. Gli studi disponibili stimano che, in media, vengono prodotti e rilasciati nell’ambiente circa 1,4 chilogrammi di usura di pneumatici per abitante all’anno. Il problema di questi studi è che la maggior parte delle misurazioni dell’usura dei pneumatici si basa su studi che risalgono agli anni Settanta. Con l’evoluzione dei pneumatici, questi dati devono essere aggiornati.
Circa un quarto dell’abrasione dei pneumatici viene trattenuto nei sistemi tecnici per il drenaggio e il trattamento delle acque stradali (SETEC), nelle spalle stradali, nei collettori di fanghi o negli impianti di trattamento delle acque reflue comunali. Si stima che tra il 16 e il 39% finisca nell’acqua e tra il 36 e il 57% nei cigli stradali e nel suolo. A seconda della miscela di gomma utilizzata nei pneumatici, le particelle sono più o meno tossiche. È stato dimostrato che additivi come gli agenti che riducono lo strato di ozono sono particolarmente dannosi per gli organismi acquatici. Gli effetti e i rischi per l’uomo e per l’ambiente non possono essere valutati in modo definitivo, poiché mancano studi dettagliati sull’argomento.
Esistono molti modi per ridurre l’usura dei pneumatici, dalle misure sui pneumatici stessi a quelle sul veicolo, sul comportamento di guida e sugli aspetti generali della mobilità. Una misura semplice da attuare è l’ottimizzazione della mescola dei pneumatici per ridurne il più possibile l’usura. Una volta generata l’abrasione del pneumatico, questa dovrebbe essere meglio contenuta, almeno dal drenaggio stradale. Ma non è solo la quantità di usura dei pneumatici che deve essere ridotta per ridurre l’inquinamento ambientale, ma anche la sua tossicità. La soluzione potrebbe risiedere in miscele di pneumatici ottimizzate in termini di tossicità per gli organismi ambientali.
La riduzione del peso del veicolo, la corretta pressione degli pneumatici e la corretta regolazione della geometria degli assali sono misure specifiche per il veicolo per ridurre l’usura degli pneumatici. Inoltre, esistono idee su come catturare l’abrasione a livello del veicolo ed evitare che si diffonda nell’ambiente. Tuttavia, queste idee non vanno oltre gli studi concettuali e mancano soluzioni pratiche.
È stato dimostrato che una guida il più possibile costante ha un effetto maggiore sulla riduzione dell’usura dei pneumatici. A tal fine, sulle strade nazionali dove il traffico è più intenso si possono introdurre dispositivi di armonizzazione della velocità e di segnalazione di pericolo.
Per le strade ad alto volume, le misure relative al sistema di drenaggio (ad esempio, la sostituzione degli scarichi diretti o dei separatori di olio con SETEC all’avanguardia o l’infiltrazione nella spalla della strada) sono già in corso di attuazione come parte della pianificazione della manutenzione stradale nazionale. Tuttavia, i miglioramenti del sistema di drenaggio sono più difficili da attuare all’interno dei centri abitati che al di fuori di essi, poiché le aree necessarie per i SETEC sono generalmente carenti.
È necessaria una standardizzazione internazionale
È molto importante sviluppare un metodo standardizzato e riconosciuto a livello internazionale per quantificare l’usura dei pneumatici di auto e camion. Solo così sarà possibile confrontare in modo affidabile i risultati di diversi studi e definire valori limite. Le discussioni su questo tema sono attualmente in corso in seno all’UNECE (Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite). Una procedura di prova e valori limite a livello europeo sono attesi entro i prossimi cinque anni. Un metodo di misurazione standardizzato dovrebbe dare maggiore importanza alla questione dell’usura dei pneumatici nello sviluppo degli stessi.
