«L’Europe se heurte aux limites du modèle américain qui l’a inspirée»

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(Image © sxc)

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L’hypermobilité prônée par l’Union européenne mérite d’être interrogée, afin de préserver la cohésion du projet européen, indiquent trois chercheurs dans un essai basé sur des études en sociologie urbaine menées à l’EPFL.

L’Union européenne (UE) doit se doter d’un nouveau modèle de mobilité qui dépasse le cadre actuel afin d’éviter les risques de restrictions de mouvement et les fermetures de frontière. Voire les sorties de l’UE, à l’exemple du Brexit. C’est le constat dressé par trois experts du sujet dans un essai qui vient de paraître: Europe Beyond Mobility , Mobilities, Social Cohesion and Political Integration (Routledge). Partant du constat que la mobilité est actuellement au coeur des préoccupations du public, les chercheurs proposent une réflexion de fond sur la question et développent le concept de «mobilité résonante» afin d’explorer de nouveaux modèles qui limitent les effets négatifs de la mobilité sur le plan social, économique et environnemental.

L’essai se profile ainsi comme un cadre novateur pour l’étude de la globalisation et une base de réflexion pour un nouveau projet européen. Ses auteurs, Ander Audikana, postdoctorant au Centre d’éthique appliquée de l’Université de Deusto, en Espagne, Vincent Kaufmann et Guillaume Drevon, chercheurs au Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR) de l’EPFL, destinent leurs conclusions tant aux acteurs et actrices politiques de l’UE et praticiens et praticiennes de la mobilité, qu’au monde de la recherche. L’ouvrage réunit deux recherches du LASUR ainsi qu’un essai paru en 2017 (Les Cahiers Rouges) (voir EPFL Actualité 22.02.2017 ).

Deux chapitres de votre essai montrent que la «libre circulation» est devenue en 15 ans une «obligation à se mouvoir», souvent vécue comme une contrainte. Comment en est-on arrivé là?

Vincent Kaufmann: L’Union européenne s’est construite sur la liberté de circulation, basée elle-même sur l’article 13 de la Déclaration universelle des droits de l’homme. Au fil du temps, cette liberté s’est muée en norme sociale, qui s’est encore accentuée par la globalisation ces 20 dernières années. Nos travaux sur les «grands mobiles» montrent que se déplacer rapidement dans des lieux lointains est devenu une preuve de dynamisme et de motivation professionnelle. Ces expériences sont aussi censées transformer et nourrir ces cadres d’entreprise, qui doivent revenir à leur poste plus riches d’idées et d’innovation. Au niveau des loisirs, partir loin de chez soi durant ses vacances est devenu une obligation dans certains milieux socio-économiques. Paradoxalement, la liberté revient donc pour eux à réussir à ne plus se déplacer vite et souvent.

L’étude des travailleurs transfrontaliers vous a servi de laboratoire pour comprendre les problèmes générés par la mobilité en Europe. Quelles sont vos conclusions?

Guillaume Drevon: Les régions urbaines transfrontalières sont des laboratoires particulièrement pertinents pour l’analyse de l’intégration et de la cohésion européennes, car ces enjeux se cristallisent au sein d’un bassin de vie commun et dans la vie quotidienne. Tout d’abord, nous observons qu’un haut flux de travailleurs frontaliers ne signifie pas pour autant une intégration réussie sur les plans sociaux ni un sentiment d’appartenance à un espace transfrontalier. Si on prend les exemples du Grand Genève ou de la région luxembourgeoise que j’ai étudiés en détail, nous constatons de fortes disparités économiques de part et d’autre de la frontière qui sont liées aux effets de différentiels économiques notamment. Par exemple, il faut un salaire suisse ou luxembourgeois pour pouvoir habiter dans ces mêmes pays. A la frontière se crée un effet repoussoir pour les bas salaires qui sont obligés de s’éloigner pour pouvoir se loger par exemple en France voisine, pour le cas du Grand Genève. Ces inégalités à la frontière peuvent générer un renforcement du populisme et de fortes dissensions. Ces régions sont également fragiles, car à la moindre crise, si l’on pense aux attentats de 2015 en France ou à l’épidémie du Covid-19, les frontières peuvent être réactivées, voire fermées. Enfin, les enjeux globaux autour du climat et de l’aménagement du territoire, qui pourraient aider à l’intégration, ne sont pas abordés à l’échelle régionale, car chaque acteur s’accroche à ses prérogatives et ses compétences attachées à son territoire.

Comment améliorer la situation de ces régions transfrontalières? Guillaume Drevon: Nous pensons qu’une partie de la réponse à ces défis se trouve dans la création d’un sentiment d’appartenance et d’attachement transfrontalier susceptible de créer des communs transfrontaliers qui permettraient de faire société au-delà des frontières nationales. Ce sentiment peut augmenter avec la mise en place d’infrastructures telles que le Léman Express, qui permet de réaliser ses loisirs de part et d’autre de la frontière ou encore, par la tenue d’activités sportives et culturelles communes, à l’exemple du Paléo Festival ou de clubs sportifs binationaux. Et pourquoi pas, en créant des canaux médiatiques communs.

Nos travaux sur les «grands mobiles» montrent que se déplacer rapidement dans des lieux lointains est devenu une preuve de dynamisme et de motivation professionnelle.

Pour se libérer des défauts de son modèle actuel, vous exhortez l’UE à adopter une «mobilité résonante». Qu’entendez-vous par là? Ander Audikana: La «mobilité résonante» est une mobilité qui contribue à créer du sens et qui va au-delà de la notion de mouvement. Elle englobe trois éléments. Loin d’être une notion utopique, elle plaide pour une approche réaliste et non idéologique de la mobilité. Ensuite, cette approche réaliste doit s’interroger très concrètement sur la façon dont les bénéfices et les nuisances liées aux différents flux de mobilité sont distribués dans nos sociétés. Incontestablement, il y a une partie de la mobilité qui est «subie», qui est destructrice. Enfin, cette notion se focalise sur la qualité de la rencontre ou de l’échange qui se produit comme conséquence de ce déplacement ou mouvement dans l’espace. Nous avons l’impression que la réflexion sur la mobilité a été souvent un alibi pour ne pas aborder la complexité intrinsèque de ces rencontres ou de ces échanges. Il est d’ailleurs très étonnant d’observer le contraste entre un principe d’hypermobilité prôné en interne de l’UE et la stratégie très marquée de rester à l’écart de certains flux extérieurs.

La dernière partie de l’essai analyse les mouvements anti-mobilité, avec un éclairage politique suisse. En quoi l’étude des résistances à la libre circulation des personnes en Suisse pourrait servir une refonte du projet européen? Vincent Kaufmann: L’intérêt de la Suisse est double. D’un côté, elle représente une toute petite Europe avec ses quatre langues, son clivage entre villes et campagnes et ses cantons catholiques et protestants. De l’autre, les votations populaires donnent lieu à des débats qui montrent où en sont les sensibilités sur les questions de mobilité. Nous faisons l’hypothèse que si les Européens votaient sur les mêmes objets, nous obtiendrions les mêmes résultats qu’en Suisse.

Selon vous, l’Europe forme aujourd’hui une ville-continent. En quoi aborder la mobilité à travers cette métaphore permet d’en révéler les défis? Vincent Kaufmann: Nous avons appliqué nos connaissances sur la ville à l’Europe et remarqué que l’analogie fonctionnait. Comme dans une ville, l’Europe développe par exemple ses «gated community», si on pense au Brexit ou à l’indépendantisme catalan. Mais l’erreur a justement été de considérer l’Europe comme une seule région urbaine. Si un emploi est disponible au Nord, on n’a qu’à le prendre. Or, il y a une confusion d’échelle. L’Europe se heurte aux limites du modèle américain qui l’a inspirée, car les Etats-Unis, eux, ne sont qu’un seul pays, possèdent une langue majoritaire et un même système de santé. L’Europe fait donc comme si elle était une grande ville, en ignorant les limites qui s’imposent à elle.


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