Du swipe sur un quai de gare aux apps de covoiturage, la mobilité numérique séduit. Mais derrière la simplicité, les services de mobilité relèvent de choix techniques, économiques et politiques plus complexes qu’il n’y paraît.
Ce matin, votre réveil a sonné plus tôt que prévu. Comme une panne de tram perturbe les déplacements en ville, votre service de mobilité numérique a replanifié automatiquement vos correspondances (et votre heure de réveil), intégrant un segment de RER et le recours à une trottinette en libre service. Vous n’avez rien d’autre à faire que de suivre les instructions et vous serez à l’heure au travail - en étant assuré que vos billets seront réglés au meilleur prix.
Depuis l’avènement du smartphone, le paysage des services de mobilité s’est densifié à la vitesse d’un TGV. Jusqu’à rendre possible le fantasme d’un scénario «tout-en-un» comme celui-ci. Pour autant, le chemin est encore long, et la forme que prendront ces services ces prochaines années reste une question ouverte.
Pour l’heure, dans les transports publics suisses, l’un des paris les plus réussis s’appelle Fairtiq. Le principe est simple: le voyageur effectue un check-in juste avant de monter dans un bus ou un train, puis un check-out à la fin du trajet. L’application reconnaît automatiquement le parcours effectué et facture le tarif le plus avantageux, en tenant compte des règles locales et des plafonds journaliers. «L’idée est que l’utilisateur se déplace librement, sans avoir à se poser la question du bon titre à acheter», résume Anne Mellano, codirectrice de Fairtiq et alumni de l’EPFL.
L’application est déployée sur l’ensemble du périmètre de l’abonnement général CFF, mais son succès dépasse largement nos frontières: elle est désormais active dans plusieurs pays européens, avec un usage particulièrement massif au Danemark, où plus de 60% des titres de transport sont émis via cette technologie. «Tous pays confondus, nous comptons environ 1,25 million d’utilisateurs actifs et gérons près de 450’000 tickets par jour», précise Anne Mellano.
Le modèle économique de Fairtiq est simple lui aussi: l’entreprise vend une technologie SaaS (Software as a Service) qu’elle opère et maintient pour les opérateurs de transport. Ces derniers la rémunèrent lorsque des titres sont vendus via son système. En plus de sa propre application, Fairtiq propose des SDK (kits de développement) permettant d’intégrer sa technologie dans d’autres apps. Cela a été le cas jusqu’à récemment avec l’EasyRide des CFF, avant un récent changement suite à un appel d’offres.
Bientôt l’avènement du «Mobility as a Service»
Des modèles efficaces comme celui-ci nourrissent depuis des années le fantasme du Mobility as a Service (MaaS): une seule interface pour planifier, réserver et payer l’ensemble de ses déplacements, train, bus, vélo, VTC, etc. Pour Jochen Mundinger, pionnier de la planification multimodale, l’idée n’a rien d’utopique, puisqu’elle réunit simplement des technologies existantes. Issu de la recherche à l’EPFL, l’informaticien et entrepreneur a lancé en 2006 RouteRank, le premier calculateur multimodal capable de comparer durées, coûts et émissions de CO2 pour des trajets combinant plusieurs modes. En 2022, l’entreprise a été rachetée par le groupe zurichois Netcetera.
Jochen Mundinger a vu passer de nombreux projets estampillés MaaS - en Suisse comme à l’étranger - dont plusieurs ont fait long feu. Exemple emblématique, l’application Whim, développée à Helsinki par MaaS Global: souvent cité comme un modèle, le service combinait tout en une seule application, avec des abonnements censés remplacer la voiture individuelle. Malgré une forte visibilité internationale, l’entreprise a fait faillite en 2024, rappelant la difficulté de faire tenir économiquement une telle promesse.
Pour Jochen Mundinger, cet échec ne signe pas la fin du MaaS, mais souligne ses limites structurelles. «Beaucoup de projets ont voulu faire trop de choses en même temps, à des échelles très larges», observe-t-il. La mobilité intégrée, selon lui, ne se décrète pas d’un seul coup: «Notre approche a toujours été plutôt bottom-up: un projet, puis un autre, chaque fois avec un client prêt à payer pour un service précis.»
Si l’idée d’un «tout-en-un» séduit sur le papier, elle bute souvent sur une question très concrète: celle du financement.
Anne Mellano, codirectrice de Fairtiq et alumni de l’EPFL
Un business model pas évident
Une lecture que partage Anne Mellano. «Si l’idée d’un «tout-en-un» séduit sur le papier, elle bute souvent sur une question très concrète: celle du financement. Dès qu’on tente de le formuler, on comprend qu’il n’y a pas de business model évident.» Pour elle, l’enjeu n’est pas tant de multiplier les fonctionnalités que de s’insérer durablement dans des usages existants, à une échelle maîtrisée - quitte à renoncer, pour l’instant, au grand récit d’une application unique capable de tout faire.
À cela s’ajoute une réalité d’usage: passer d’une application à l’autre n’est plus vraiment un problème. «Ce que les gens n’aiment pas, c’est devoir se réenregistrer ou saisir à nouveau leurs données de paiement», estime la co-CEO de Fairtiq. Par ailleurs, l’Europe reste, selon elle, plus prudente que l’Asie face aux superapps, notamment pour des raisons de protection de la vie privée.
Car, pour des applications dont le principe même est de suivre leurs usagers à la trace, la protection de la vie privée est forcément l’un des nerfs de la guerre. Chez Fairtiq, l’enjeu consiste à trouver un équilibre entre simplicité d’usage, sécurité et lutte contre la fraude. «Nous sommes une technologie qui repose beaucoup sur la confiance», rappelle Anne Mellano. Celle des utilisateurs, des opérateurs de transport et des autorités. Si l’application s’appuie sur des données de localisation pour reconnaître les trajets, l’entreprise en limite strictement la collecte et la conservation, en privilégiant autant que possible un traitement directement sur le téléphone.
La piste des entreprises
Reste la question à 1000 tonnes de CO2: ces applications font-elles réellement basculer les comportements?«On adorerait avoir des données tangibles pour pouvoir l’affirmer, mais ce n’est pas encore le cas», reconnaît Anne Mellano. En revanche, certaines actions ciblées se révèlent très efficaces: «Lors de situations particulières, comme la fermeture de routes importantes, nous avons mené des campagnes avec des communes ou des cantons en offrant des crédits de transport public à des personnes situées dans un périmètre précis. Dans ces cas-là, on observe des taux d’adoption très élevés.»
Dans l’expérience de Jochen Mundinger, un levier encore sous-estimé pour l’avenir reste la mobilité d’entreprise. Dans ce secteur, les décisions (attribution de places de parc, budgets mobilité ou plans de mobilité d’entreprise) influencent directement les usages. Ce type d’enseignements nourrit aujourd’hui son activité de conseil, qu’il effectue à travers des mandats en mobilité, IT et innovation. «Les employeurs ont un grand pouvoir pour influencer la mobilité, souligne-t-il. Le reste se joue dans les règles du jeu: offres, coûts - qu’ils soient financiers, temporels ou environnementaux - et cadres politiques.»
«Tous y gagnent, mais ce n’est pas encore rentable»
Professeure au Laboratoire pour les écosystèmes de mobilité orientés vers l’humain de l’EPFL, Kenan Zhang travaille sur la modélisation pour comprendre le comportement des agents de mobilité. Ceux-ci peuvent être des personnes, des véhicules ou des compagnies de transport offrant des services de mobilité. Comment tout ce petit monde, en compétition, collabore-t-il? Et comment l’inciter à collaborer pour le bénéfice de tous?
Kenan Zhang distingue, d’un côté, les voyageuses et voyageurs qui recherchent le chemin le plus court - en temps et en kilomètres - pour arriver à leur destination. Ils ont à disposition la mobilité individuelle mais aussi les services de mobilité partagée tels que les transports publics, les taxis, Uber ou autres, les vélos en libre service, etc. et ceux qui émergent, comme les robots-taxis. De l’autre côté, il y a les opérateurs de transport, bus, métros, trains qui tendent à maximiser le bien-être des usagers ainsi que les services de mobilité partagés et à la demande qui cherchent une forme de rentabilité.
Pour que la demande rencontre l’offre, des plateformes vendant la mobilité comme un service (Mobility as a service ou MaaS) ont vu le jour, avec pour objectif que chacun y trouve son compte. Elles intègrent les différents types de services, offrant ainsi de nouvelles options aux voyageurs et voyageuses. «Pour les opérateurs, c’est une bonne façon de combiner leurs capacités pour fournir un meilleur service et, pour les voyageurs, de meilleures solutions de mobilité», détaille la professeure.
Mais si c’est a priori une situation gagnant-gagnant, les plateformes n’ont pas encore atteint ce scénario idéal. «Aujourd’hui, plusieurs plateformes de MaaS existent, mais elles ne sont pas économiquement viables et nécessitent beaucoup de subventions gouvernementales. Les plateformes doivent trouver des incitations pour que les fournisseurs de services collaborent avec elles et que les voyageurs utilisent leurs solutions», poursuit Kenan Zhang.
«Nous cherchons dans quel type de scénarios les Maas pourraient être rentables ou si on doit vraiment s’appuyer sur le gouvernement pour les implémenter. Si on arrive à la conclusion que les MaaS ne peuvent pas être rentables, alors il faudra les promouvoir comme un service social similaire aux transports publics», estime la chercheuse qui voit les MaaS comme l’avenir de la mobilité. «Une des options idéales est qu, quel que soit le moyen de transport ou le chemin emprunté, vous payiez le même prix», précise-t-elle. Autre contrainte: que les opérateurs ne perdent pas le contrôle de leurs ressources en vendant aux MaaS leur capacité. Par exemple, il peut y avoir une compétition entre les services qu’Uber vend aux MaaS et ceux qu’il fournit directement. Enfin, élément essentiel pour être rentables, les MaaS requièrent un réseau de transport suffisamment dense.
Cet article a été publié dans l’édition de mars 2026 du magazine Dimensions, qui met en avant l’excellence de l’EPFL par le biais de dossiers approfondis, d’interviews, de portraits et d’actualités. Le magazine est distribué gratuitement sur les campus de l’EPFL.
