Dallo swiping sulla banchina di una stazione alle app di car sharing, la mobilità digitale è seducente. Ma dietro la semplicità, i servizi di mobilità implicano scelte tecniche, economiche e politiche più complesse di quanto sembri.
Stamattina la sveglia è suonata prima del previsto. Poiché un guasto al tram sta interrompendo i viaggi in città, il vostro servizio di mobilità digitale ha riprogrammato automaticamente i vostri collegamenti (e il vostro orario di sveglia), tra cui un segmento della RER e l’uso di uno scooter self-service. Basta seguire le istruzioni per arrivare puntuali al lavoro, sicuri che i biglietti saranno pagati al miglior prezzo.
Dall’avvento dello smartphone, il panorama dei servizi di mobilità è cresciuto a velocità da TGV. Al punto da rendere possibile la fantasia di uno scenario "tutto in uno" come questo. Tuttavia, la strada da percorrere è ancora lunga e la forma che questi servizi assumeranno nei prossimi anni rimane una questione aperta.
Per il momento, una delle scommesse di maggior successo nel trasporto pubblico svizzero si chiama Fairtiq. Il principio è semplice: i passeggeri effettuano il check-in appena prima di salire su un autobus o un treno, quindi effettuano il check-out alla fine del viaggio. L’applicazione riconosce automaticamente il percorso effettuato e applica la tariffa più vantaggiosa, tenendo conto delle regole locali e dei massimali giornalieri. "L’idea è che l’utente possa muoversi liberamente, senza doversi preoccupare del biglietto giusto da acquistare", spiega Anne Mellano, co-direttrice di Fairtiq e alunna dell’EPFL.
L’applicazione viene utilizzata per l’intera gamma di abbonamenti generali delle FFS, ma il suo successo si estende ben oltre i nostri confini: è ora attiva in diversi Paesi europei, con un utilizzo particolarmente massiccio in Danimarca, dove oltre il 60% dei biglietti viene emesso con questa tecnologia. "Considerando tutti i Paesi, abbiamo circa 1,25 milioni di utenti attivi e gestiamo quasi 450.000 biglietti al giorno", spiega Anne Mellano.
Anche il modello commerciale di Fairtiq è semplice: l’azienda vende una tecnologia SaaS (Software as a Service) che gestisce e mantiene per gli operatori dei trasporti. Gli operatori pagano Fairtiq quando i biglietti vengono venduti attraverso il suo sistema. Oltre alla propria applicazione, Fairtiq offre SDK (kit di sviluppo) che consentono di integrare la sua tecnologia in altre applicazioni. Fino a poco tempo fa, questo era il caso di EasyRide delle FFS, prima di un recente cambiamento a seguito di una gara d’appalto.
Mobilità come servizio" in arrivo
Modelli efficienti come questo alimentano da anni la fantasia della Mobility as a Service (MaaS): un’unica interfaccia per pianificare, prenotare e pagare tutti i viaggi, in treno, autobus, bicicletta o VTC. Per Jochen Mundinger, pioniere della pianificazione multimodale, l’idea è tutt’altro che utopica, in quanto si limita a riunire le tecnologie esistenti. Laureato in ricerca all’EPFL, l’informatico e imprenditore ha lanciato nel 2006 RouteRank, il primo calcolatore multimodale in grado di confrontare tempi, costi ed emissioni di CO2 per viaggi che combinano diverse modalità. Nel 2022 l’azienda è stata acquisita dal gruppo Netcetera di Zurigo.
Jochen Mundinger ha visto nascere e morire numerosi progetti MaaS, sia in Svizzera che all’estero, e molti di essi si sono arenati. Un esempio emblematico è l’applicazione Whim, sviluppata a Helsinki da MaaS Global: spesso citato come modello, il servizio combinava tutto in un’unica applicazione, con abbonamenti pensati per sostituire le auto private. Nonostante l’alto profilo internazionale, l’azienda è fallita nel 2024, a riprova della difficoltà di far funzionare economicamente una simile promessa.
Per Jochen Mundinger, questo fallimento non segna la fine del MaaS, ma ne evidenzia i limiti strutturali. "Molti progetti hanno cercato di fare troppe cose contemporaneamente, su scala molto ampia", osserva. Il nostro approccio è sempre stato bottom-up: un progetto, poi un altro, ogni volta con un cliente pronto a pagare per un servizio specifico"
Se l’idea di un servizio "tutto in uno" può essere attraente sulla carta, spesso si scontra con un problema molto concreto: i finanziamenti.
Anne Mellano, co-direttrice di Fairtiq e alumna dell’EPFL
Un modello di business complicato
Anne Mellano condivide questo punto di vista. "Sebbene l’idea di un servizio ’tutto in uno’ possa essere attraente sulla carta, spesso si scontra con un problema molto concreto: i finanziamenti. Non appena si cerca di formularlo, ci si rende conto che non esiste un modello di business ovvio" Per l’autrice, la sfida non è tanto quella di aumentare il numero di funzionalità, quanto quella di diventare una parte duratura degli usi esistenti, su scala controllata, anche se questo significa rinunciare, per il momento, alla grande narrazione di un’unica applicazione in grado di fare tutto.
A questo si aggiunge la realtà dell’uso: passare da un’applicazione all’altra non è più un problema. "Quello che non piace alle persone è doversi registrare nuovamente o inserire nuovamente i propri dati di pagamento", afferma il co-CEO di Fairtiq. L’autrice ritiene inoltre che l’Europa sia ancora più cauta dell’Asia quando si parla di superapp, non da ultimo per le preoccupazioni relative alla privacy.
Per le applicazioni il cui principio è quello di tracciare i propri utenti, la protezione della privacy è inevitabilmente una delle armi da fuoco. Per Fairtiq, la sfida è trovare un equilibrio tra facilità d’uso, sicurezza e lotta alle frodi. "Siamo una tecnologia che si basa molto sulla fiducia", afferma Anne Mellano. La fiducia degli utenti, degli operatori dei trasporti e delle autorità. Sebbene l’applicazione si basi sui dati di localizzazione per identificare i viaggi, l’azienda limita rigorosamente la raccolta e l’archiviazione di questi dati, preferendo per quanto possibile elaborarli direttamente sul telefono.
Il percorso aziendale
Rimane la domanda da 1.000 tonnellate di CO2: queste applicazioni stanno davvero cambiando il comportamento delle persone? Ci piacerebbe avere dati tangibili per poterlo dire con certezza, ma non è ancora così", ammette Anne Mellano. D’altra parte, alcune azioni mirate si stanno dimostrando molto efficaci: "In situazioni particolari, come la chiusura di strade importanti, abbiamo condotto campagne con le autorità locali o i cantoni offrendo crediti per il trasporto pubblico alle persone che si trovano in un’area specifica. In questi casi, abbiamo registrato tassi di adesione molto elevati"
Secondo l’esperienza di Jochen Mundinger, una leva ancora sottovalutata per il futuro resta la mobilità aziendale. In questo settore, le decisioni (assegnazione di posti auto, budget per la mobilità o piani di mobilità aziendale) hanno un’influenza diretta sull’utilizzo. Questo tipo di apprendimento confluisce ora nella sua attività di consulenza, che svolge attraverso mandati in materia di mobilità, IT e innovazione. i datori di lavoro hanno un grande potere di influenzare la mobilità", sottolinea. Il resto dipende dalle regole del gioco: offerte, costi - siano essi finanziari, legati al tempo o all’ambiente - e quadri politici
"Tutti vincono, ma non è ancora redditizio"
Kenan Zhang, professore presso il Laboratory for People-Oriented Mobility Ecosystems dell’EPFL, sta lavorando sulla modellazione per comprendere il comportamento degli agenti di mobilità. Questi possono essere persone, veicoli o aziende di trasporto che offrono servizi di mobilità. Come lavorano insieme tutti questi attori in competizione tra loro? E come possono essere incoraggiati a lavorare insieme per il bene di tutti?
Kenan Zhang distingue, da un lato, tra viaggiatori che cercano il percorso più breve - in termini di tempo e chilometri - per raggiungere la loro destinazione. Hanno a disposizione la mobilità individuale, ma anche servizi di mobilità condivisa come i trasporti pubblici, i taxi, Uber o altri, le biciclette self-service, ecc. e servizi emergenti come i taxi robot. Dall’altro lato, ci sono gli operatori dei trasporti - autobus, metropolitane e treni - che cercano di massimizzare il benessere dei loro utenti, e i servizi di mobilità condivisa e on-demand che cercano una forma di redditività.
Per garantire l’incontro tra la domanda e l’offerta, sono nate piattaforme che vendono la mobilità come servizio (Mobility as a Service o MaaS), con l’obiettivo di garantire che ci sia qualcosa per tutti. Integrano diversi tipi di servizi, offrendo ai viaggiatori nuove opzioni. "Per gli operatori è un buon modo di combinare le loro capacità per fornire un servizio migliore e, per i viaggiatori, soluzioni di mobilità migliori", spiega il professore.
Ma se in linea di principio si tratta di una situazione vantaggiosa per tutti, le piattaforme non hanno ancora raggiunto questo scenario ideale. "Oggi esistono diverse piattaforme MaaS, ma non sono economicamente sostenibili e richiedono molti sussidi governativi. Le piattaforme devono trovare degli incentivi che spingano i fornitori di servizi a collaborare con loro e i viaggiatori a utilizzare le loro soluzioni", continua Kenan Zhang.
"Stiamo esaminando il tipo di scenari in cui i Maas potrebbero essere redditizi o se abbiamo davvero bisogno di affidarci al governo per implementarli. Se giungiamo alla conclusione che i MaaS non possono essere redditizi, allora dovranno essere promossi come un servizio sociale simile al trasporto pubblico", afferma il ricercatore, che vede i MaaS come il futuro della mobilità. "Una delle opzioni ideali è che, a prescindere dal mezzo di trasporto o dal percorso effettuato, si paghi lo stesso prezzo", aggiunge. Un altro vincolo è che gli operatori non perdano il controllo delle loro risorse vendendo la loro capacità ai MaaS. Ad esempio, potrebbe esserci concorrenza tra i servizi che Uber vende ai MaaS e quelli che fornisce direttamente. Infine, il MaaS richiede una rete di trasporto sufficientemente fitta per essere redditizio.
Questo articolo è stato pubblicato nel numero di marzo 2026 della rivista Dimensions, che mette in luce l’eccellenza dell’EPFL attraverso approfondimenti, interviste, ritratti e notizie. La rivista è distribuita gratuitamente nei campus dell’EPFL.
