Vom Swipe auf einem Bahnsteig bis zu Apps für Mitfahrgelegenheiten - die digitale Mobilität ist attraktiv. Doch hinter der Einfachheit der Mobilitätsdienste verbergen sich technische, wirtschaftliche und politische Entscheidungen, die komplexer sind, als es zunächst den Anschein hat.
Heute Morgen klingelte Ihr Wecker früher als erwartet. Da eine Strassenbahnpanne die Fahrt in die Stadt beeinträchtigt, hat Ihr digitaler Mobilitätsdienst Ihre Verbindungen (und Ihre Weckzeit) automatisch neu geplant, ein S-Bahn-Segment integriert und die Nutzung eines Selbstbedienungs-Trottinetts ermöglicht. Sie müssen nichts weiter tun, als den Anweisungen zu folgen, und schon sind Sie pünktlich bei der Arbeit - mit der Gewissheit, dass Ihre Fahrkarten zum günstigsten Preis abgerechnet werden.
Seit dem Aufkommen des Smartphones hat sich die Landschaft der Mobilitätsdienstleistungen mit der Geschwindigkeit eines TGV verdichtet. Bis hin zu dem Punkt, an dem die Fantasie eines solchen "All-in-One"-Szenarios möglich wird. Dennoch ist der Weg noch weit und die Form, die diese Dienste in den nächsten Jahren annehmen werden, bleibt eine offene Frage.
Eine der erfolgreichsten Wetten im Öffentlichen Verkehr in der Schweiz ist Fairtiq. Das Prinzip ist einfach: Der Reisende checkt ein, bevor er in den Bus oder Zug einsteigt, und checkt aus, wenn er fertig ist. Die App erkennt automatisch, welche Strecke zurückgelegt wurde, und berechnet den günstigsten Tarif, wobei lokale Regeln und Tageshöchstgrenzen berücksichtigt werden. "Die Idee ist, dass sich der Nutzer frei bewegen kann, ohne sich die Frage stellen zu müssen, welches Ticket er kaufen soll", fasst Anne Mellano, Co-Direktorin von Fairtiq und Alumna der EPFL, zusammen.
Die Anwendung wird im gesamten GA-Bereich der SBB eingesetzt, aber ihr Erfolg geht weit über unsere Grenzen hinaus: Sie ist mittlerweile in mehreren europäischen Ländern aktiv, besonders stark in Dänemark, wo mehr als 60% der Fahrscheine über diese Technologie ausgestellt werden. "In allen Ländern zusammengenommen zählen wir etwa 1,25 Millionen aktive Nutzer und verwalten fast 450.000 Tickets pro Tag", erklärt Anne Mellano.
Das Geschäftsmodell von Fairtiq ist ebenfalls einfach: Das Unternehmen verkauft eine SaaS-Technologie (Software as a Service), die es für Verkehrsbetriebe betreibt und pflegt. Die Unternehmen bezahlen Fairtiq für den Verkauf von Fahrkarten über das System. Zusätzlich zu seiner eigenen App bietet Fairtiq SDKs (Development Kits) an, mit denen die Technologie in andere Apps integriert werden kann. Dies war bis vor kurzem bei EasyRide der SBB der Fall, bevor es nach einer Ausschreibung kürzlich zu einem Wechsel kam.
Bald kommt "Mobility as a Service" auf den Markt
Effiziente Modelle wie dieses nähren seit Jahren die Phantasie von Mobility as a Service (MaaS): eine einzige Schnittstelle, um alle Reisen zu planen, zu buchen und zu bezahlen, egal ob Zug, Bus, Fahrrad, VTC oder andere. Für Jochen Mundinger, einen Pionier auf dem Gebiet der multimodalen Planung, ist diese Idee nicht utopisch, da sie lediglich bestehende Technologien vereint. Der Informatiker und Unternehmer, der aus der Forschung an der EPFL hervorgegangen ist, startete 2006 RouteRank, den ersten multimodalen Rechner, der Zeiten, Kosten und CO2-Emissionen für Fahrten vergleichen kann, bei denen mehrere Verkehrsmittel miteinander kombiniert werden. Im Jahr 2022 wurde das Unternehmen von der Zürcher Netcetera-Gruppe aufgekauft.
Jochen Mundinger hat viele MaaS-Projekte in der Schweiz und im Ausland gesehen, von denen viele gescheitert sind. Ein Beispiel dafür ist die von MaaS Global in Helsinki entwickelte App Whim, die oft als Vorbild genannt wird und alles in einer einzigen App vereint, mit Abonnements, die das Privatauto ersetzen sollten. Trotz einer hohen internationalen Bekanntheit ging das Unternehmen 2024 in Konkurs, was die Schwierigkeit verdeutlicht, ein solches Versprechen wirtschaftlich umzusetzen.
Für Jochen Mundinger bedeutet dieser Misserfolg nicht das Ende von MaaS, sondern unterstreicht seine strukturellen Grenzen. "Viele Projekte wollten zu viele Dinge gleichzeitig tun, auf sehr grossen Massstäben", stellt er fest. Integrierte Mobilität lässt sich seiner Meinung nach nicht auf einen Schlag herbeiführen: "Unser Ansatz war immer eher bottom-up: ein Projekt, dann ein anderes, jedes Mal mit einem Kunden, der bereit ist, für eine bestimmte Dienstleistung zu bezahlen
Auch wenn die Idee eines "All-in-One"-Programms auf dem Papier verlockend klingt, scheitert sie oft an einer ganz konkreten Frage: der Finanzierung.
Anne Mellano, Co-Direktorin von Fairtiq und Alumna der EPFL
Ein schwieriges Geschäftsmodell
Diese Einschätzung teilt auch Anne Mellano. "Die Idee eines "All-in-One"-Produkts mag zwar auf dem Papier attraktiv erscheinen, stösst aber oft auf eine sehr konkrete Frage: die der Finanzierung. Sobald man versucht, sie zu formulieren, versteht man, dass es kein offensichtliches Geschäftsmodell gibt." Für sie geht es nicht so sehr darum, die Funktionen zu vervielfachen, sondern vielmehr darum, sich in einem kontrollierten Umfang dauerhaft in bestehende Nutzungsformen einzufügen - auch wenn sie vorerst auf die grosse Erzählung von einer einzigen Anwendung, die alles kann, verzichten muss.
Hinzu kommt die Tatsache, dass der Wechsel von einer Anwendung zur anderen kaum noch ein Problem darstellt. "Die Leute mögen es nicht, wenn sie sich neu registrieren oder ihre Zahlungsdaten erneut eingeben müssen", meint die Co-CEO von Fairtiq. Ausserdem ist Europa ihrer Meinung nach immer noch vorsichtiger gegenüber Superapps als Asien, vor allem aus Gründen des Datenschutzes.
Denn bei Anwendungen, deren eigentliches Prinzip darin besteht, ihre Nutzer auf Schritt und Tritt zu verfolgen, ist der Schutz der Privatsphäre zwangsläufig einer der Kriegsnerven. Bei Fairtiq besteht die Herausforderung darin, ein Gleichgewicht zwischen Benutzerfreundlichkeit, Sicherheit und Betrugsbekämpfung zu finden. "Wir sind eine Technologie, die stark auf Vertrauen beruht", erinnert Anne Mellano. Das Vertrauen der Nutzer, der Verkehrsbetriebe und der Behörden. Die App stützt sich zwar auf Standortdaten, um Fahrten zu erkennen, aber das Unternehmen beschränkt die Sammlung und Speicherung dieser Daten strikt und bevorzugt so weit wie möglich eine Verarbeitung direkt auf dem Telefon.
Die Spur der Unternehmen
Bleibt die 1000-Tonnen-CO2-Frage: Bewirken diese Anwendungen wirklich eine Verhaltensänderung? Wir würden liebend gerne greifbare Daten haben, um das bestätigen zu können, aber das ist noch nicht der Fall", gibt Anne Mellano zu. Einige gezielte Aktionen erweisen sich jedoch als sehr wirksam: "In besonderen Situationen, z. B. bei der Sperrung wichtiger Strassen, haben wir mit Gemeinden oder Kantonen Kampagnen durchgeführt, in denen wir Personen in einem bestimmten Umkreis Gutschriften für Öffentliche Verkehrsmittel angeboten haben. In diesen Fällen sind die Akzeptanzraten sehr hoch."
Ein noch unterschätzter Hebel für die Zukunft bleibt in Jochen Mundingers Erfahrung die Unternehmensmobilität. In diesem Sektor beeinflussen Entscheidungen (Parkplatzvergabe, Mobilitätsbudgets oder betriebliche Mobilitätspläne) direkt die Nutzung. Diese Art von Erkenntnissen nährt heute seine Beratungstätigkeit, die er durch Mandate in den Bereichen Mobilität, IT und Innovation durchführt. er betont: "Die Arbeitgeber haben eine grosse Macht, um die Mobilität zu beeinflussen. Der Rest wird durch die Spielregeln bestimmt: Angebote, Kosten - ob finanziell, zeitlich oder Ökologisch - und politische Rahmenbedingungen."
"Alle profitieren, aber es lohnt sich noch nicht"
Kenan Zhang, Professorin am Labor für menschenorientierte Mobilitätsökosysteme an der EPFL, arbeitet mit Modellen, um das Verhalten von Mobilitätsagenten zu verstehen. Diese können Personen, Fahrzeuge oder Transportunternehmen sein, die Mobilitätsdienstleistungen anbieten. Wie arbeiten diese miteinander konkurrierenden Akteure zusammen? Und wie kann man sie dazu bringen, zum Nutzen aller zusammenzuarbeiten?
Kenan Zhang unterscheidet zwischen Reisenden, die auf der Suche nach dem kürzesten Weg - in Zeit und Kilometern - sind, um ihr Ziel zu erreichen. Ihnen stehen individuelle Mobilität, aber auch gemeinsame Mobilitätsdienste wie Öffentliche Verkehrsmittel, Taxis, Uber oder andere, Bikesharing usw. sowie neu entstehende Dienste wie Robotertaxis zur Verfügung. Auf der anderen Seite gibt es Verkehrsbetriebe, Busse, U-Bahnen, Züge, die dazu tendieren, das Wohlbefinden der Nutzer zu maximieren, sowie geteilte und bedarfsorientierte Mobilitätsdienste, die eine Form der Rentabilität anstreben.
Um die Nachfrage mit dem Angebot in Einklang zu bringen, sind Plattformen entstanden, die Mobilität als Dienstleistung (Mobility as a Service oder MaaS) verkaufen, mit dem Ziel, dass jeder davon profitieren kann. Sie integrieren die verschiedenen Arten von Dienstleistungen und bieten den Reisenden so neue Optionen. "Für die Betreiber ist dies eine gute Möglichkeit, ihre Kapazitäten zu kombinieren, um einen besseren Service und für die Reisenden bessere Mobilitätslösungen zu bieten", erläutert die Professorin.
Aber auch wenn es sich a priori um eine Win-Win-Situation handelt, haben die Plattformen dieses ideale Szenario noch nicht erreicht. "Heute gibt es mehrere MaaS-Plattformen, aber sie sind nicht wirtschaftlich tragfähig und benötigen viele staatliche Zuschüsse. Die Plattformen müssen Anreize finden, damit die Dienstleister mit ihnen zusammenarbeiten und die Reisenden ihre Lösungen nutzen", fährt Kenan Zhang fort.
"Wir untersuchen, in welchen Arten von Szenarien Maas rentabel sein könnten oder ob man sich wirklich auf die Regierung verlassen muss, um sie zu implementieren. Wenn man zu dem Schluss kommt, dass MaaS nicht rentabel sein können, dann muss man sie als soziale Dienstleistung ähnlich dem Öffentlichen Verkehr fördern", meint die Forscherin, die MaaS als die Zukunft der Mobilität sieht. "Eine der idealen Optionen ist, dass Sie unabhängig vom Verkehrsmittel oder Weg den gleichen Preis zahlen", sagt sie. Eine weitere Einschränkung ist, dass die Betreiber nicht die Kontrolle über ihre Ressourcen verlieren dürfen, wenn sie ihre Kapazitäten an MaaS verkaufen. So kann es beispielsweise zu einem Wettbewerb zwischen den Dienstleistungen, die Uber an MaaS verkauft, und denen, die es direkt anbietet, kommen. Und schliesslich - ein wesentliches Element, um rentabel zu sein - benötigen MaaS ein ausreichend dichtes Transportnetz.
Dieser Artikel wurde in der Ausgabe März 2026 des Magazins Dimensions veröffentlicht, das mit ausführlichen Dossiers, Interviews, Porträts und Nachrichten die Exzellenz der EPFL hervorhebt. Das Magazin wird auf dem Campus der EPFL kostenlos verteilt.
